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ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD MARÍTIMA: RIESGOS Y AMENAZAS PARA LA SEGURIDAD NACIONAL

ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD MARÍTIMA: RIESGOS Y AMENAZAS PARA LA SEGURIDAD NACIONAL

Profesor David Odalric de Caixal i Mata; Historiador, Analista en Historia Militar y Geoestategia Internacional; Director General de SECINDEF (Security, Intelligence & Defense) Israel International Consulting; Profesor de Protocolo y Diplomacia del Vaticano, Derecho Premial Nobiliario e Historia Eclesiástica y Heráldica en la ESPRI (Escuela Superior Universitaria de Protocolo y Relaciones Institucionales de Cataluña (Universidad Europea Miguel de Cervantes); Miembro del Grupo de Investigación del LSTE (Universidad Autónoma de Barcelona); Director del “Research Group First World War Centenary 1914-1918 Instituto Europeo de Seguridad y Defensa-Imperial War Museum”; Miembro del Grupo de Investigación “Observatorio del Mediterráneo: Italia en la Primera y Segunda Guerra Mundial, el Holocausto y la Guerra Fría” Università degli Studi di Bari. Profesor del Máster de Relaciones Internacionales de la Universidad Antonio de Nebrija. Analista en Terorismo Yihadista del US Homeland Security Defense University.

RIESGOS Y AMENAZAS PARA LA SEGURIDAD MARÍTIMA NACIONAL:

La Estrategia de Seguridad Nacional de 2013 contempla un catálogo general de riesgos y amenazas para la Seguridad Nacional que, debido a sus particularidades propias del ámbito marítimo, exigen un esfuerzo de adaptación conceptual a la hora de ser trasladadas a este entorno. Ni la Estrategia de Seguridad Nacional ni las nuevas estrategias hacen referencia a los recursos disponibles para atender a las nuevas funciones de la Seguridad Nacional. La Estrategia de Seguridad Nacional y la Estrategia de Seguridad Marítima Nacional coinciden en el objetivo de proteger los intereses marítimos nacionales y en la necesidad de integrar la actuación de las distintas administraciones implicadas. Pero en el desarrollo de esa línea de acción, la ESMN no establece como se va a conseguir el conocimiento compartido del entorno marítimo o la cooperación operativa, con lo que se mueve en el mismo plano genérico de la ESN.

Las dos estrategias aprobadas siguen sin establecer prioridades ni plazos de ejecución, un lujo que la ESN se podía permitir porque se delegaba su concreción a los niveles inferiores de planteamiento, pero que las nuevas estrategias no se pueden permitir porque tienen que guiar la ejecución práctica y operativa

En la mar pueden distinguirse dos grandes grupos de riesgos y amenazas según su origen:

El primer tipo de riesgos y amenazas susceptibles de afectar a la seguridad marítima estarían aquellos derivados de actos deliberados y de naturaleza delictiva.
En segundo lugar, se encuentran los riesgos y amenazas de naturaleza accidental o fortuita que se explican por el comportamiento y las condiciones naturales del medio y que, por tanto, resultan consustanciales al mero contacto del hombre con el mar
Además de los riesgos y amenazas referidos, es posible identificar factores que, aunque no contribuyan en sí mismos a riesgos o amenazas directas para la seguridad marítima, pueden contribuir a su aparición.

La Estrategia de Seguridad Nacional de 2013 contempla, con carácter general, la pobreza, la desigualdad, los extremismos ideológicos, los desequilibrios demográficos, el cambio climático y el uso nocivo de las nuevas tecnologías como potenciadores del riesgo.

Importancia de las rutas marítimas para la economía:

En estos tiempos de globalización y crecimiento económico sin precedentes, y habida cuenta que el mar cubre las tres cuartas partes del globo, el comercio mundial es, más que nunca dependiente de la industria del transporte marítimo. La totalidad de las flotas del mundo conforman unos 50.000 barcos con decenas de miles de tripulantes. Más del 90% del comercio mundial es transportado por mar y en los últimos 40 años, la cantidad de toneladas transportadas por este medio ha sido cuatriplicada.

Para asegurar una mayor eficacia en el proceso del transporte, la mayoría de las mercancías transportadas por alta mar lo son en contenedores.
Se estima que unos 232 millones de contenedores son utilizados cada año y solo el 2% son inspeccionados.
Piratas y terroristas islámicos han operado durante mucho tiempo en las mismas zonas como el Mar Arábigo, Mar del Sur de la China y las aguas de la Costa Oeste de África.
Particularmente, en el estrecho de Malaca, pasillo de 500 millas que separa Indonesia de Malasia, se confirmaron 186 ataques de piratería entre los años 2001 y 2006.
Más der 600 buques navegan por dicho estrecho cada día. Cada año el 30% del comercio mundial y más de 4 billones de barriles de petróleo, que constituye el 50% del total transportado, pasa a través de sus aguas.
1. ¿Cual sería el impacto económico mundial de un ataque terrorista contra la industria marítima o un acto de piratería que tuviese como resultado una catástrofe medioambiental o también económica? Podríamos pensar según diversos estudios que estiman en más de 70 billones de dólares el coste de un ataque que cerrase el transporte marítimo en EEUU.

2. ¿Cual sería el impacto económico si un grupo terrorista fuera capaz de pasar con éxito de contrabando un arma de destrucción masiva o una potente bomba en el puerto de Barcelona, Rotterdam, Brindisi, Nápoles o Marsella?

3. ¿Cual sería el impacto si los terroristas fueran capaces de lanzar un ataque, similar al del 11-S, contra múltiples objetivos marítimos en diferentes partes del mundo?

4. ¿Y si los piratas o los propios terroristas precipitaran un desastre ecológico marítimo y su posterior desastre económico hundiendo un petrolero en uno de los puntos focales del tráfico mundial? Como consecuencia de ese ataque dos millones de barriles de crudo se podrían derramar (más de diez veces la cantidad derramada por el Prestige) contaminando más de 500.000 millas cuadradas del océano.

Actos ilícitos contra la Seguridad Marítima

1.Tráficos Ilícitos:

Los tráficos ilícitos en un sentido amplio constituyen uno de los más graves riesgos y amenazas para la Seguridad Nacional por sus consecuencias directas no solo para el Estado, que debe dedicar cuantiosos recursos a prevenir y reprimir estas actividades, sino también para la vida cotidiana de los ciudadanos, que sufren el impacto de los flujos procedentes del mar.

El tráfico de estupefacientes ilustra gráficamente la gravedad del impacto de este fenómeno: cada cargamento de droga que arriba a las costas españolas no solo arrastra a personas concretas y destruye el entorno de numerosas familias, sino que contribuye a aumentar la inseguridad en determinadas zonas de nuestros pueblos y ciudades y supone un gravamen en términos de medidas de respuesta. Es importante destacar en este contexto de los tráficos ilícitos el transporte marítimo por contenedor. Su uso se ha generalizado y concentra la mayor parte del tráfico del comercio mundial que se mueve por mar.

Según la Conferencia de de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se estima que el volumen total del comercio de contenedores alcanza unos 1400 millones de toneladas. El uso generalizado del contenedor como embalaje en el transporte marítimo y el gran volumen de contenedores desplegados en el comercio marítimo mundial dificultan su control. España se encuentra en una de las grandes áreas del tráfico mundial de contenedores y destacan en este sentido los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, condición que extrema la necesidad de analizar integralmente este fenómeno.

2. Piratería /Conceptos y antecedentes históricos:

La Seguridad Marítima y la libertad de navegación de los buques ha estado amenazada desde que el hombre ha surcado los mares a lo largo de la historia.Las zonas de mayor actividad de los piratas coincidían con las de mayor tráfico de mercancías y de personas. Las primeras referencias históricas sobre la piratería datan del siglo V a. C., en la llamada Costa de los piratas, en el Golfo Pérsico. Su actividad se mantuvo durante toda la Antigüedad. Otras zonas afectadas fueron el Mar Mediterráneo y el Mar de la China Meridional. En la época de Roma, se estableció la Ley Gabinia: La Ley Gabinia, propuesta en el 67 a. C. por el tribuno de la plebe Aulo Gabinio, otorgaba poderes de imperium proconsular a Pompeyo Magno durante tres años en todos los territorios del Mediterráneo y el mar Negro, en un radio de 75 kilómetros desde la costa, con el objetivo de acabar con los ataques piratas que amenazaban la supremacía romana e incluso la propia supervivencia de la urbe.

En la Edad Media: Aunque este pueblo permaneció sumido en luchas internas durante varios siglos, en 793 realizan el primer ataque en la costa norte de Inglaterra y dos años después en Irlanda. Desde esa fecha hasta poco después del año 1000, los pueblos del norte efectuaron todo tipo de incursiones en el mar del Norte, el Cantábrico y el Mediterráneo (tanto oriental como occidental) Tres acontecimientos relacionados marcan la piratería tras la Caída de Constantinopla hasta la Revolución francesa:

El descubrimiento de América por España.
La exclusión de Inglaterra, Francia y más tarde Países Bajos tras el reparto de todas esas tierras entre España y Portugal por el Tratado de Tordesillas (bendecido por bula papal).
Las inmensas riquezas halladas en el Nuevo Mundo.
Una cuarta circunstancia, no tan unida a las anteriores, la constituyó el creciente poderío musulmán, especialmente turco, en todo el Mediterráneo. A lo largo de la historia los mares del mundo han sido azotados por una de estas amenazas que es la piratería. En la época de la conquista de América y su posterior colonización, los barcos españoles regresaban cargados de oro, plata y piedras preciosas del Nuevo Mundo a España y en el Mar del Caribe, aparecieron piratas como Francis Drake, el Capitán Morgan y Barbanegra, que son algunos de los criminales que se hicieron famosos gracias a un sinfín de atrocidades cometidas con el úncio fin de apoderarse de grandes botines transportados port el mar.

Los piratas aterrorizaron al comercio marítimo y desaparecieron a lo largo del siglo XIX con el cambio de propulsión de la vela al motor, limitándose desde entonces a los mares del sureste de Asia, costa oriental de África y las costas del Golfo de Guinea. Durante el siglo XX la piratería se ejerce sistemáticamente en los mares de algunos países del Tercer Mundo, especialmente en las costas de Somalia,Indonesia y Malasia Alcanzo su máximo entre 1999 y 2003 en el Mar de la China Meridional y en el Estrecho de Malaca. Los piratas de hoy en día utilizan fusiles automáticos y lanzadores de granadas, así como embarcaciones de alta velocidad.

El Departamento Internacional Marítimo, IMB (International Maritime Bureau), ha establecido como definición de la piratería:

“ El acto de abordar o intentar abordar, cualquier barco con la aparente intención o capacidad de usar la fuerza”

Según el IBM, entre los años 201 y 2006 ha habido unos 2.224 incidentes confirmados. Este es un promedio de más de un incidente al día. Aunque todavía es más preocupante la siguiente estadística: Como resultado de los ataques 319 tripulantes murieron o desaparecieron en horribles incidentes en el Estrecho de Malaca, los piratas tras secuestrar el barco, alineaban a la tripulación en cubierta, les ponían capuchas, les aporreaban hasta matarlos, arrojando sus cuerpos por la borda.

El secuestro del Achile Lauro a manos de una célula de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) una organización terrorista, en octubre de 1985, se convirtió en un catalizador importante para que la Organización Marítima Internacional y los Estados incrementaran su actitud de protección en el mar, aprobando el Convenio para la Represión de los Actos Ilícitos contra la seguridad de la Navegación Marítima; pero fue sin embargo, los actos terroristas del 11-S de 2001 en EEUU los que implicaron a todas las organizaciones internacionales en busca de mayor protección en este ámbito. en 1994, se incendió y acabó hundiéndose en el Océano Índico frente a las costas de Somalia. Muchas compañías de navegación no denuncian los incidentes de piratería para evitar la subida en las tasas del seguro y las investigaciones que llevan mucho tiempo. Se estima que el tener un barco cargado y parado durante una investigación cuesta a las autoridades aproximadamente 20.000€ al día. El daño causado por la piratería en pérdidas de barcos, cargas y aumento de tasas de seguros, es aproximadamente de unos 10 billones de euros al año. Los modernos piratas son adiestrados luchadores a bordo de embarcaciones rápidas, equipados con teléfonos vía satélite y sistemas de posicionamiento global, portan armas automáticas, misiles anti-tanque y granadas, Cuando los piratas atacaron el Crucero de lujo Seaborne Spirit con ametralladoras y cohetes en el año 2005, consiguieron localizar el barco con sus embarcaciones a pesar de que se encontraba a más de 100 millas de la costa somalí

2. Piratería

La Estrategía de Seguridad Nacional no parece conceder a la Seguridad Marítima la importancia que debería si se tiene en cuenta tanto la posición geográfica de España como la relevancia que tiene el mar en los intercambios comerciales de nuestro país. La piratería marítima es uno de los delitos más antiguo del Llamado “Derecho de Gentes”. Los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra buques siguen teniendo en la actualidad una importancia relevante en algunas zonas de especial riesgo, como en las aguas próximas a las costas de Somalia o el Golfo de Guinea. Según datos del International Maritime Bureau, entre 2008 y 2012 se perpetraron alrededor de 1.900 ataques, que en 2012 se concentraron en el 50,51% en África. En los primeros seis meses del 2013 el número total de ataques registrados fue de 138. Parte de la flota pesquera de España transita o faena en zonas especialmente vulnerables a los actos de piratería.

En la actualidad tras los esfuerzos internacionales para congelar sus finanzas, los grupos terroristas pueden haber visto en la piratería una potencial fuente de ingresos. Particularmente, en el estrecho de Malaca, pasillo de 500 millas que separa Indonesia y Malasia, en el cual se han confirmado 186 ataques de piratería entre 2001 y 2006

3. TERRORISMO:

El Terrorismo es una amenaza que afecta directamente a la vida y seguridad de las personas. Las características del medio marino lo convierten en un espacio particularmente favorable no solo para la comisión de atentados contra objetivos marítimos en movimiento, infraestructuras bajo el agua o en el litoral, suministros y servicios críticos, sus accesos o proximidades, sino también para la utilización como medio de infiltración de recursos materiales con fines terroristas. El uso de la mar para actos de terrorismo tiene una trayectoria dilatada que incluye el secuestro de buques de pasajeros, los atentados contra buques de guerra o civiles, así como el uso de embarcaciones de mayor o menor porte o su carga que posibilita la infiltración de terroristas y facilita de este modo la comisión de atentados en tierra.

Enero de 2000: Al-Qaeda intentó colisionar una embarcación cargada de explosivos contra el USS Sullivans en Yemen, mientras el buque se estaba reabasteciendo, la embarcación terrorista se hundió por exceso de peso ante de alcanzar su objetivo.
Octubre de 2000: Una embarcación terrorista cargada de explosivos impacta contra el USS Cole, matando a 17 marineros.
Octubre de 2002: Un bote cargado de explosivos alcanzó el petrolero francés Limburg, que iba cargado de 400.000 barriles de petróleo, el ataque tuvo lugar en las inmediaciones de las costas de Yemen, se derramaron unas 700 toneladas de crudo.
Febrero de 2004: El grupo terrorista Abu Sayyaf hundió con explosivos el Super Ferry 14, matando a 116 personas , siendo el acto de terrorismo marítimo que se ha cobrado el mayor número de víctimas mortales
Marzo de 2004: El grupo terrorista de Hamas, se escondió en un compartimiento secreto de un contenedor, que fue transportado al puerto israelí de Ashod a 15 millas al sur de Tel-Aviv. Este compartimiento no detectado ni al pasar el escáner electrónico, ni en la inspección física interior y exterior. El hombre salió del contenedor vestido con un uniforme de la marina israelí y detono el chaleco con explosivos matando a diez autoridades portuarias
15 de septiembre de 2007: Se llevaron a cabo dos ataques simultáneos con coche-bomba contra instalaciones relacionadas con la industria petrolífera del Yemen
El 19 de noviembre de 2008: Secuestraron a 450 millas de la costa de Somalia en alta mar al superpetrolero Sirius Star de Arabia Saudita con más de 300 metros de eslora, cargado con unas 200.000 toneladas de crudo valorado en unos 100 millones de dólares y se lo llevaron a la costa de Somalia.
Si los terroristas conocieran los hechos históricos, y no hay razón para que no los conozcan, podrían obtener ciertas conclusiones de un desastre que ocurrió hace 100 años, cuando una colisión entre dos barcos en Halifax (Nueva Escocia), demostró el potencial destructivo que se puede causar si los barcos van cargados con explosivos. El 6 de diciembre de 1917, dos cargueros, el Imo de 125 metros y el Mont Blanc de 95 metros colisionaron en el puerto de Halifax. El Montblanc estaba cargado con 180 toneladas de TNT, 2.300 toneladas de ácido pícrico (utilizado en la fabricación de explosivos, del tipo bencénico) y 10 toneladas de pólvora. La explosión resultante destruyó más de 300 acres, lo que equivaldría a unos 120.000 metros cuadrados de la ciudad de Halifax, mato a más de 2.000 personas e hirió a otras cerca de 10.000. Fue la mayor explosión provocada por el hombre antes de la bomba atómica.

4. Proliferación de armas de destrucción masiva:

La proliferación de armas de destrucción masiva se encuentra entre las preocupaciones más importantes para los Estados y el conjunto de la comunidad internacional. Actualmente están en vigor una serie de regímenes internacionales de sanciones contra ciertos Estados y actores no estatales vinculados al terrorismo internacional, que restringen la importación y exportación de determinados materiales, equipos, bienes y tecnología susceptibles de contribuir a la realización de programas que contravienen las disposiciones internacionales en materia de no proliferación

5. Inmigración irregular por vía marítima y tráfico ilícito de inmigrantes:

Los flujos migratorios irregulares por vía marítima se producen en circunstancias que ponen en peligro la vida, la salud e integridad física de los inmigrantes, entre quienes con frecuencia se encuentran menores de edad y otros colectivos vulnerables. La actividad de estos traficantes suponen un riego adicional para la seguridad marítima y, en términos más amplios, para la seguridad nacional. La prevención, gestión y respuesta a este fenómeno, a menudo con consecuencias humanas dramáticas debido a las condiciones del medio, supera en determinados contextos las márgenes competenciales de cada una de las administraciones implicadas.

6. Ciberamenazas y Ciberatques:

España, como nación marítima, es bien consciente de las implicaciones que la seguridad del mar tiene para el normal desenvolvimiento de la vida social y económica nacional, de ahí la necesidad de dotarse de una visión propia en torno a la seguridad de los espacios marítimos. España debe hacer un uso seguro de los sistemas de información y telecomunicación, fortaleciendo las capacidades, de prevención, defensa, detención, análisis, investigación, recuperación y respuesta a los ciberataques. A este fin debe servir la Política de Ciberseguridad Nacional.